De la mijlocul anilor 2000, companiile chineze au investit în peste 130 de producători europeni de componente auto, cu precădere în Germania și Franța. Amploarea acestor achiziții îngrijorează tot mai mult oficialii europeni și directorii din industria auto, care văd în expansiunea chineză o amenințare structurală la adresa sectorului.
Datele firmei de consultanță Rhodium, citate de Financial Times, arată că tranzacțiile au atins un vârf la mijlocul anilor 2010, odată cu achiziția Volvo Cars de către Geely pentru 1,8 miliarde de dolari. Ulterior, restricțiile impuse de Beijing investițiilor în străinătate au redus valoarea majorității tranzacțiilor sub 100 de milioane de euro, ceea ce le-a ferit de controlul autorităților europene de reglementare.
Firma de informații corporative Sayari a identificat în Germania achiziții realizate de 23 de grupuri chineze, care au vizat producători de componente de înaltă tehnologie. Directorul general Farley Mesko avertizează că amploarea reală a controlului chinez ar putea fi mai mare decât se estimează, deoarece aproximativ patru din cinci active identificate sunt deținute prin intermediari offshore sau holdinguri cu denumiri locale germane.
Un oficial al UE a descris situația drept „provocarea deceniului pentru Europa”, subliniind că firmele chineze au urmat patru direcții de expansiune: exporturi crescute, achiziții de participații, societăți mixte și construirea de fabrici proprii, atât în interiorul UE, cât și în țări precum Serbia, Turcia și Maroc. În 2024, Bruxelles-ul a impus taxe suplimentare producătorilor chinezi de vehicule electrice, inclusiv BYD, în urma unei investigații privind subvențiile de stat.
Sectorul european al componentelor auto numără aproximativ 1,7 milioane de angajați direcți, însă producători precum Bosch, Valeo și Forvia au eliminat deja peste 100.000 de locuri de muncă în ultimii doi ani, potrivit organizației Clepa. Benjamin Bulander, partener la Porsche Consulting, atrage atenția că schimbarea proprietarului unui furnizor poate genera riscuri serioase în lanțul de aprovizionare, mai ales când acesta este singurul producător al unor componente esențiale.
Klaus Rinnerberger, directorul general al producătorului german Leoni, consideră că furnizorii europeni care refuză să colaboreze cu grupuri precum BYD și Geely vor pierde inevitabil teren. „Dacă nu ești dispus să lucrezi cu chinezii, în loc să lucrezi împotriva lor, nu vei putea ține pasul cu ritmul schimbărilor care urmează”, a declarat el.
